Да, чем дальше лес, тем толще партизаны... Напрасно, напрасно вы не хотите внимать добрым советам
Во-первых, не я сказал что спроса не будет, а мы (в том числе админ) привели доводы, согласно которым спрос на нефть как топливо для ДВС очень сильно уменьшится в ближайшей исторической перспективе. Вы как всегда не внимаете доводам оппонентов, в том числе и админа, который очень доходчиво многое вам объясняет
Любезнейший, если вы хоть утруждали себя читать чужие посты полностью, а не через слово по диагонали, то заметили бы, что на ваши доводы (ой простите, ваши
с Админом доводы
) имеются возражения, что электромобили относительно недавно "вышли в серию", что рано пока говорить о возможности вытеснения ими автомобилей с ДВС. Даже сами, было, задались правильными вопросами, но развивать эту мысль далее не захотели. Видимо, не укладывалась в вашу
последовательную логическую цепь
Но так и быть, я попробую вам помочь:
Основной фактор, сдерживающий массовое производство электромобилей, — малый спрос, обусловленный высокой стоимостью и малым пробегом от одной зарядки. Существует точка зрения, что широкое распространение электромобилей сдерживается дефицитом аккумуляторов и их высокой ценой. Для разрешения этих проблем многие автопроизводители создали совместные предприятия с производителями аккумуляторов.
И ещё оттуда же:
Проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты.
Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей (например, свет или воздушный компрессор). Но вряд ли это можно назвать существенным недостатком.
Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции). Однако, когда-то и АЗС тоже не существовало.
При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей «последней мили», что чревато снижением качества энергоснабжения и риском локальных аварий сети.
Длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом. Однако, в отличие от АЗС, месторасположения зарядных станций не имеют столь строгих ограничений и могут располагаться в более удобных местах, например, на парковках возле супермаркетов, и могут быть более распространены, чем автозаправочные станции.
Малый пробег большинства электромобилей на одной зарядке. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч позволяет электромобилю проехать около 160 км. Использование кондиционера, отопителя салона, загрузка электромобиля пассажирами или грузом, движение с частым разгоном/торможением и скоростью более 90-100 км/ч уменьшают пробег до 2-х раз (до 80 км). Однако «большинство» не означает «все». Электрический седан Tesla Model S имеет батарею ёмкостью 85 кВт·ч которая позволяет ему преодолевать 480 километров на скорости 90 км/ч, что сопоставимо с пробегом большинства бензиновых машин.
Высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес достаточно ёмких свинцовых батарей. Другие типы батарей в электромобилях практически не используются.
Ухудшение характеристик батарей на холоде. Но то, что подразумевается под этим ухудшением, часто понимается не совсем верно. Считается, что на морозе быстрее садится аккумулятор. При этом часто приводят в пример 12-вольтовый автомобильный АКБ, который не в силах завести машину в −20. Вследствие чего выводят вердикт — сел. На самом деле всё несколько иначе — стартер требует токи, в несколько раз превышающие номинал АКБ (ёмкость свинцовой АКБ 0,72 кВтч; мощность стартера около 4 кВт), в мороз электролит густеет, и ему становится сложнее быстро отдавать заряд. Но ёмкость его как была 60 Аh, так и осталась, в чём легко убедиться, подключив к нему нагрузку поменьше. Электромобилю же для езды требуется мощность во много раз меньше номинала батареи (ёмкость аккумулятора Теслы 85 кВт·ч, электромотору, в среднем, для движения требуется лишь 10 кВт) вследствие чего нагрузка на неё приходится более щадящая. Отрицательные температуры сказываются только на динамике разгона электромобилей, при которой мощность потребления может подскакивать до 200 кВт и выше. В этом случае батареи действительно испытывают затруднения с отдачей большой мощности.
Деградация литиевых и других батарей с возрастом. В лучших моделях литиевых батарей через 5-8 лет остается менее 80 % емкости.
Мощность, вырабатываемая всеми современными электростанциями, значительно меньше, чем мощность всех современных автомобилей. Вырабатываемой энергии не хватит на одновременную зарядку очень большого количества электромобилей. Однако следует учесть, что выработка бензина также требует электричества (до 5кВт*ч на литр), поэтому по мере уменьшения мирового потребления бензина мощности электростанций будут перераспределяться в сторону энергообеспечения электромобилей.
Для стран с холодным климатом, особенно России, очень остро стоит вопрос отопления салона. Для эффективного отопления салона машины средних размеров нужно около 2-3 кВт тепловой мощности, в то время как ёмкость батареи продающегося в России Mitsubishi i-MiEV составляет около 16 кВт·ч, и включенная печь может существенно отразиться на его запасе хода. Однако существуют электромобили и с более ёмкими батареями, как в случае с Tesla Model S, включенной печки которой хватит на двое суток непрерывной работы.
Как видите, недостатков более чем достаточно. И ещё непременно выявятся новые при вводе в массовую эксплуатацию - так всегда бывает при освоении нового вида техники.
На всё, что сказано выше, вам с Админом намекали, но вы этого как бы не замечали предпочитая дальше "доводить", что ДВС будет вытеснен, спрос на нефть упадёт, а с ним и ненавистный режЫм
Так кто же всё-таки не слушает доводов оппонента?
Во-вторых, вы спрашиваете, где я прочитал про спрос и предложение, про законы рынка? Пользуйтесь Google. Тут вы меня особенно удивили
А ссылочку не будете любезны? Видите ли, даже всезнающий мистер Гугл, указывает только на форумы, где пишут грамотеи, подобные вам
Но вот есть такой закон рынка не знает даже он
В-третьих, ДЕЛО ОБСТОИТ ЕЩЕ ХУЖЕ. Не 33,6%, а примерно 60% нефти идет на топливо
http://expert.ru/ratings/struktura-mirovogo-potrebleniya-nefti-i-prirodnogo-gaza/. И плевать, что вы написали 33, а Петя написал 133, или я подумал, что вы написали 33. Если бы вы искали суть, вы бы нашли, что цифры говорят в "мою пользу". Если бы вы внимали доводам, вы бы поняли, что если цифра не 1-3-5-7, а 50-60-70, то это не может не повлиять на спрос. Но вам же надо просто и безосновательно поспорить
Дело в том, что вы взяли первое попавшееся число и начали умничать, а теперь, когда вас ткнули в собственную лажу, взяли первый попавшийся материал и торжественно вещаете, что число больше, и вообще главное суть
Но поверхностное мышление опять вас подвело: транспорт, видите ли, это не только автомобили с ДВС, но ещё и воздушный, водный транспорт
Да и, кстати, то что ваш папа в этой отрасли всю жизнь работает не делает эту тему закрытой для обсуждения на форуме, вернее открытой, но "в одни ворота".
Обсуждать можно всё, что угодно. Вопрос только в том, насколько обстоятельными могут быть суждения одних участников дискуссии по сравнению с другими, если учесть, что первые в обсуждаемом вопросе - ни в зуб ногой. Более того, речь заходит о технике, а образование ваше, судя по постам, ни разу не техническое
Что особенно подтверждает цитата ниже
В-пятых, почему США не строят атомные станции? Да, возможно, не хотят иметь у себя второго Чернобыля или Фукусимы. Может боятся, что пострадает обороноспособность. Может предпочитают платить бумагой (долларами) за электричество, которая позже возвращается к ним в страну в виде стабфондов, инвестиций итп.
